*version française ci-dessous*
Opinion Column. I am often asked if, to transform the streets and foster cycling as a means of transportation, it is better to act gradually or all at once. In recent months, my answer was: look at the massive impact on cycling during the public transport strikes in France. The combination of a recently expanded cycle track network with a sudden, but temporary, halting of public transport, helped thousands of Parisians realize the convenience and effectiveness of the bicycle.
Soon, my answer may be: look at what happened in the world during the COVID-19 health crisis! An invisible virus may have accelerated the development of bicycle mobility more than years of rational, pragmatic, often passionate arguments from advocates convinced that the bicycle is a means of transportation perfectly suited to today's world.
We are not there yet. Even if cities like Bogotá and Berlin have reacted quickly by building and/or widening secure corridors for bicycle users, it will be more specifically needed as confinement measures are eased. Some countries are working on transition plans from the strict containment to the return to a normal life. During this period, cities should set up temporary cycle paths to encourage a mode of travel that facilitates social distancing, is faster than walking, and above all, less space-consuming and polluting than driving. Currently, from the window of my living room office, I can already observe pedestrians walking on the cycle lane and cyclists circulating on the roadway. A new distribution of public space takes place in a spontaneous way while few inhabitants leave their homes. What will happen as confinement measures are eased?
Concepts of actions borrowed from tactical urbanism, normally implemented by advocates, are legitimate by authorities. In France, the Government has commissioned the Club des Villes Cyclables to set up a network of temporary cycle paths in metropolitan areas. Everyone who is convinced by the benefits of cycling mobility is delighted. For years now, the team at Copenhagenize Design Co. has been promoting the creation of transitional cycle paths protected by light segregations. In fact, a delegation to Copenhagen from the City of Montpellier discovered the benefits of quick implementation.
Acting quickly does not mean acting impulsively. These lightly separated cycle paths are an opportunity to quickly and affordably implement plans already published in many cities. Light separation and temporary markings must allow the creation of new and efficient facilities and better secure cyclists than unprotected cycle lanes. Although they are the result of quick actions, these facilities must be part of a longer-term planning process which include an evaluation period leading to the durability of some infrastructure. They should serve the densest employment areas and main health facilities.
Even though we are talking about temporary infrastructure, let’s take a look at some of the basic principles of bicycle urbanism. First of all, to all those who fear that the bicycle will not be able to move locals efficiently, recall the figures: A 2.2 metre wide unidirectional cycle path can move between 3,200 and 5,900 riders per hour depending on the quality of the infrastructure and the density of users that we find acceptable and not too stressful... in times of social distancing these figures may fall, especially if we applies the results of a Belgian and Dutch study explaining that there must be a space of 10 to 20 metres between each cyclist.
Talking about capacity immediately brings up the width required for a cycle path. Normally, the minimum width for a unidirectional cycle path is 2.2 metres ; 2.5 metres ideally ; 3.5 metres for corridors with large flows. It is no longer only a question of allowing ‘passability’ among riders travelling at different speeds, but of giving the possibility of having a continuous flow of several lanes of users. While social distancing is necessary, these widths could even be expanded. Let’s go back to basics and consider users’ needs during this period.
Calculation of the ideal width of a bicycle lane during the covid-19 period. This width is credible when a car lane is removed.
As with the construction of permanent cycle paths, the implementation of the infrastructure is not the major technical issue. In the case of temporary cycle paths, bollards, road separators, or other light devices creating a separation easily identifiable for street users can be put in place. The crucial point remains the management of the intersection and, in this case, the management of the waiting area at the red light. By leaving 1 to 2 meters between each waiting cyclist, the area may stretch from a very long distance, or even fail to be contained properly along the block. Thus, longer green light phases for cyclists on major routes should be able to limit the effect of overcrowding. In addition, the creation of a “super bike box” using the cars' right-turning lane might also help to ease this situation.
No one yet knows how long the necessary measures will last. But there are certainly many questions on all of our minds. What will the future of mobility be like for urban inhabitants who are afraid to take public transport in big cities? What will the output of this period look like? If we haven’t learned anything from this situation, it may not be possible to predict the future, but possible to be better prepared. The day after tomorrow is something to build together. The strategy will have to go through precise monitoring of flows on temporary cycle paths. “Data is gold”, whatever the historical context.
During this global crisis, the bicycle once again humbly presents itself as a tool of resilience at the service of cities and its inhabitants. This period therefore becomes an appropriate time to speed up the implementation of bicycle plans, to test new cycling routes, but also to change the traditional approach to urban mobility planning. It involves accepting temporary and perhaps seemingly radical implementation, continued monitoring, correcting courses as necessary, and considering the sustainability of the most convincing experiments.
Clotilde Imbert
Director, Copenhagenize France
---
Clotilde Imbert : “Une opportunité unique d’accélérer la mise en place des plans vélo.”
Tribune. On me demande souvent si, pour transformer les rues et faciliter la mobilité cyclable, mieux vaut agir de manière progressive ou d’un seul coup. Ces derniers mois, ma réponse fut : regardez l’impact massif des grèves des transports en commun en France sur la pratique du vélo. La concomitance de l’ouverture de kilomètres de pistes cyclables sécurisées et la fermeture du métro pendant des semaines a permis à des milliers de Parisiens de prendre conscience que le vélo était un moyen de déplacement efficace et envisageable pour leurs trajets quotidiens.
Bientôt, ma réponse sera : regardez ce qu’il s’est passé dans le monde lors de la crise sanitaire du covid-19 ! Un virus invisible aura peut-être davantage accéléré le développement de la mobilité cyclable que des années d’argumentaires rationnels, pragmatiques, souvent passionnés d’activistes convaincus que le vélo est un moyen de déplacement convenant parfaitement au monde actuel.
Nous n’en sommes pas tout à fait là pour autant. Même si des villes, comme Bogotá et Berlin, ont réagi rapidement et créé ou élargi des corridors sécurisés pour les usagers du vélo, c’est surtout durant la période de déconfinement que les villes devraient mettre en place des pistes cyclables temporaires pour favoriser un mode de déplacement qui facilite la distanciation sociale, qui est plus rapide que la marche à pied et surtout moins consommateur d’espace et pollueur que la voiture. Actuellement, de la fenêtre de mon salon/bureau, je vois déjà les piétons marcher sur la bande cyclable et les cyclistes circuler sur la chaussée. Une nouvelle répartition de l’espace public s’effectue de manière spontanée alors que peu d’habitants sortent de chez eux. Qu’en sera-t-il durant la phase de déconfinement ?
Des concepts d’actions empruntés à l’urbanisme tactique, normalement mis en œuvre par des associations, nous en voyons arriver en France, notamment, où le gouvernement a missionné le Club des Villes Cyclables pour mettre en place un réseau de pistes cyclables temporaires. Toutes les personnes convaincues par les bienfaits de la mobilité cyclable s’en réjouissent. L’équipe de Copenhagenize Design Co. fait d’ailleurs la promotion de la création de pistes cyclables transitoires protégées par des séparations légères depuis longtemps dans ses formations sur l’urbanisme cyclable. La ville de Montpellier en a découvert les bienfaits et la rapidité de mise en oeuvre suite à une visite dans nos bureaux de Copenhague de leurs élus et techniciens.
Agir vite ne veut pas dire agir impulsivement. Ces aménagements légers sont l’occasion de mettre en oeuvre rapidement et à moindre coût les plans vélo dont disposent déjà de nombreuses collectivités. Par de la séparation légère et du marquage temporaire, ces dispositifs correspondent à la création de pistes cyclables qui doivent permettrent de créer des aménagements neufs et efficients et de mieux sécuriser les cyclistes qu’avec des bandes cyclables existantes et souvent étroites. Bien qu’issues d’actions rapides, ces aménagements doivent s’inscrire dans un processus d’aménagement à plus long terme qui doit intégrer une période d’évaluation menant à la pérennisation de l’infrastructure. Ils devront desservir les zones d’emplois les plus denses et les équipements de santé.
Voici quelques rappels des grands principes de notre vision de l’urbanisme cyclable. Tout d’abord, à tous ceux qui craignent que le vélo ne puisse permettre de déplacer massivement des habitants, rappel des chiffres : la capacité d’une piste cyclable de 2,20 m. de large est de 3 200 à 5 900 cyclistes par heure selon la qualité de l’infrastructure et la densité d’usagers que l’on trouve acceptable et pas trop stressante… en période de distanciation sociale ces chiffres doivent forcément chuter, surtout si on applique les résultats d’une étude belge et néerlandaise expliquant qu’il faut un espace de 10 et 20 mètres entre chaque cycliste.
Parler de capacité amène tout de suite à évoquer la largeur requise pour une piste cyclable. En temps normal, la largeur minimale pour une piste cyclable unidirectionnelle est de 2,2 m. ; 2,5 m. étant l’idéale ; 3,5 m pour les axes aux flux importants. Il ne s’agit plus de favoriser le dépassement d’un cycliste par un autre plus véloce, mais de donner la possibilité d’avoir plusieurs flux continus d’usagers. La distanciation sociale étant de rigueur, ces règles de largeur pourraient même être revues à la hausse. Repartons des besoins des usagers durant cette période.
Comme lors de construction de pistes cyclables définitives, la création de la section n’est pas l’enjeu technique majeur. Dans le cas de pistes cyclables temporaires, potelets, séparateurs, voire plots de chantier ou autres dispositifs légers créant une séparation facilement identifiable pour les usagers de la rue peuvent être mis en place. Le point crucial reste la gestion de l’intersection et, dans ce cas précis, la gestion de la zone d’attente au feu rouge. En laissant 1 à 2 mètres entre chaque cycliste en attente, la zone d’attente risque de s’étirer longuement, voire ne pas réussir à être contenue correctement. Aussi, un allongement des temps de vert pour les cyclistes des axes majeurs doit pouvoir limiter l’effet de promiscuité. Par ailleurs, la création d’un “super sas vélo” en empruntant la voie de tourne-à-droite des voitures peut pallier à cette situation.
Personne ne sait combien de temps va durer la période de déconfinement ? Quelle va être précisément la mobilité des habitants ayant peur ou non de prendre les transports en commun dans les grandes villes? Que restera-t-il de cette période après le déconfinement? S’il n’est pas possible de prédire l’avenir, il est possible de le préparer. Le jour d’après se construit. La stratégie devra passer par un monitorage précis des flux sur les pistes cyclables temporaires. Data is gold, quelle que soit la période.
Lors de cette violente crise, le vélo se présente encore une fois humblement comme un outil de résilience au service des villes et de ses habitants. La période devient donc un moment opportun pour accélérer la mise en oeuvre de plans vélo, pour tester de nouveaux itinéraires cyclables, mais aussi pour changer l’approche traditionnelle de l'urbanisme. Il s'agit d’accepter une mise en oeuvre transitoire, de la monitorer, de la corriger si besoin et d'envisager la pérennisation des expérimentations les plus probantes.
Clotilde Imbert
Directrice, Copenhagenize France